Пассажирский самолет Douglas DC-3 'Dakota' (Музей Р.М.Коча)

Этот самолёт был построен на заводе в Оклахома-Сити в марте 1944 года для ВВС США. По окончанию войны и последовавшей распродажей за бесценок ставшей ненужной техники, транспортная 'Дакота' была выкуплена концерном Форда и переоборудована для для корпоративных целей. Спустя всего год его владельцем стала другой автопроизводитель - Дженерал Моторс, где он эксплуатировался почти 10 лет.

В 1967 году аэроплан был продан Университету Небраски, где проработал до 1971 года. После этого самолет кочевал по разным владельцам, пока, в конце 70х неизвестно какими путями оказался в ВВС Югославии.

Спустя еще десять лет, в августе 1989 года его собственником стала крошечная турецкая компания NESU AIR (Nesu Air Havayollari), где самолёт и получил нынешний бортовой номер TC-ALI. В этом же году компания обанкротилась и ветеран тихо догнивал неизвестно где, пока в июле 2001 года не был установлен в музее Рахми М. Коча над репликой павильона Air France первого здания стамбульского аэропорта.

Поднимемся по трапу,

И заглянем в салон "Дугласа".

Внутри салона осталось несколько кресел, сев в которые можно посмотреть небольшой фильм о истории создания и эксплуатации самого распространенного в мире самолета.

Здесь же есть стенд с технической документацией по эксплуатации машины.

Схема маркировки точек обслуживания боковых стоек шасси.

Инструкция по оборудованию пилотской кабины.

Полетные документы - схема захода на посадку в Эрзуруме.

Моторные свечи зажигания Champion - одна из важнейших частей, их качество во многом определяло бесперебойность работы двигателей Pratt & Whitney R-1830.

Такими были стандарты салонов для VIP пассажиров в 50х-60х годах 20 века.

Конструкция кресел бесхитростная, однако сидеть в них мне показалось комфортней, чем в современных лайнерах. Впрочем, это можно определить только просидев немалое время, сходу может показаться удобным, но не факт, что такие же ощущения не будешь испытывать спустя час сидения.

Полотняное откидное сидение, на нем просто лежит подушка, массивный подлокотник.

Обдув и подсветка - один на два кресла.

У стандартных военных Дугласов, коим и является данный аппарат, в хвосте был отсек для хранения чехлов, туалет появился в результате переоборудования. Интересно, что до 60х годов многие самолетные туалеты не имели специальных фекальных ёмкостей, продукты жизнедеятельности выводились просто за борт самолета. На высотных самолетах фановая труба снабжалась двойным клапаном для предотвращения разгерметизации. Такие системы были даже на ТУ-104 и первых Ил-18.

Справа от туалета очень маленький камбуз, непременный атрибут современного пассажирского самолёта.

Доступ в кабину пилотов ограничен стеклянной перегородкой, но вполне возможно ознакомиться с ней во всех подробностях.

Штурвал капитана.

Штурвал второго пилота. Многих приборов не хватает, возможно, в конце своей карьеры, самолет служил донором для своих собратьев.

Органы управления двигателями и шагом винтов.

Радиолокатор. На советских клонах Дугласа - Ли-2 его не было и в помине. Как, впрочем, и на Ил-14.

Панели управления автоматическими радиокомпасами (ADF), между ними навигационная УКВ радиостанция (VHF NAV).

Распределительные панели электросистемы: выключатели панелей приборов и радиооборудования, навигационных огней.

Амперметры электрогенератов правого и левого двигателей.

Рядом с самолётом можно осмотреть некоторое аэродромное оборудование середины прошлого века, принадлежавшего компании наземного обслуживания самолётов Çelebi Holding.

Стартерный генератор для запуска двигателей. Применялся для того, чтобы не чтобы не расходовать заряд самолётных аккумуляторов.

Топливный заправщик не сравнить с нынешними 30-тонными цистернами, но Дугласу для полной заправки хватало чуть менее 800 литров и такая машина могла заправить 3-4 самолёта.

Посадочный трап с электрическим приводом.