Пасажирский самолёт Ту-134А (Краков)

Первый советский и второй в мире серийный реактивный пассажирский самолёт Ту-104 впервые поднялся в воздух в июне 1955 года, за ним последовал более Ту-124 для ближних линий с меньшей вместимостью. Оба этих самолёта повторяли конструкцию бомбардировщика ТУ-16, двигатели которого размещались в корневой части крыла. Подобная схема была и у самолёта DH.106 Comet британской компании De Havilland. Главным недостатком такой компоновки был высокий уровень шума и вибраций в пассажирском салоне. французская компания Sud Aviation пошла по другому пути и примерно в то же время представила изящный самолёт SE-210 Caravelle с двигателями в хвостовой части фюзеляжа, что значительно улучшило комфорт в пассажирском салоне. Весной 1960 года советский лидер Никита Хрущёв посетил Францию, где ему предоставили возможность совершить полёт на "Каравелле", в надежде получить заказ на эти самолёты для советской государственной авиакомпании Аэрофлот. Хрущёву самолёт очень понравился, особенно в сравнении с шумным Ту-104, на котором он прилетел во Францию. Вернувшись домой, Хрущев поручил конструкторскому бюро Туполева сделать самолёт с аналогичным уровнем комфорта.

Главный авиаконструктор СССР не стал мудрить, а взял за основу Ту-124, снабдив его двигателями размещёнными в задней части фюзеляжа и Т-образным оперением. Самолёт под названием Ту-124А отправился в первый полёт 29 июня 1963. Спустя три года начался серийный выпуск под названием Ту-134. В сентябре 1967 года Ту-134 выполнил первый коммерческий рейс Москва-Адлер, а в 1968 году получил международный сертификат и использовался практически только на международных линиях, в этом же году появились первые покупатели за рубежом, их приняли в эксплуатаццию восточногерманская авиакомпания Interflug, а затем польская LOT.

В 1969 году Ту-134 стали обслуживать внутренние линии, получив среди авиаторов прозвище "свисток" за характерный звук двигателей. Первая серия самолёта вмещала 56 пассажиров в одноклассной компоновке и 50 в двухклассной, но эти самолёты поставлялись, в основном, за границу.

Для внутренних линий в 1970 году стали выпускать модификацию Ту-134А, удлинённую на 2 метра, в которую умудрились втиснуть 76 непритязательных советских пассажиров (кто летал на них, знает, какое это сомнительное удовольствие).

Этот самолёт имел двигатели Д-30-II с реверсивными щитками (ранние самолёты реверса не имели и часть даже снабжалась тормозными парашютами, которые, впрочем практически не использовались), вспомогательную силовую установку, новую авионику, взлётный вес увеличился с 45 до 47.6 тонн, а дальность до 2100м. На экспортных самолётах место штурмана отсутствовало, вместо него ставили РЛС.

В 1973 году после ряда катастроф была прекращена эксплуатация Ан-10, и затыкать эту дыру пришлось Ту-134, для чего их производство было увеличено, а аэропортам пришлось срочно заняться модернизацией взлётно-посадочных полос. Ту-135 стал главной рабочей лошадкой пассажирских перевозок в СССР, пока Аэрофлот не получил достаточного количества более вместительных Ту-154. Надо сказать, что не тот, не другой самолёт тоже не отличались высоким уровнем безопасности и по числу погибших на миллион лётных часов Ту-134 занимает в мировом антирейтйнге шестое место, а Ту-154 третье.

Польские авиалинии LOT начали свой реактивный век в 1968 году с покупки 5 самолетов Ту-134. Ту-134А закупались в период с 1973 по 1978 годы и эксплуатировались до 90-х годов. В 1974-1991 годах ВВС Польши эксплуатировали два Ту-134 для VIP-перевозок.

Российские ВВС используют Ту-134 до настоящего время в пассажирском варианте и для подготовки пилотов бомбардировщиков, штурманов и радиооператоров. В гражданской авиации эти самолёты до сих пор эксплуатируются несколькими перевозчиками в бывших советских республиках и африканских странах.