Сельскохозяйственный самолёт PZL M-15 'Белхегор', Краков
Весной 1971 Советский Союз и Польша заключили договор о техническом сотрудничестве, одним из пунктов которого была разработка и производство сельскохозяйственного самолёта. В странах социализма эту роль выполнял поистине универсальный Ан-2, но по своим размерам и манёвренности он не слишком-то и подходил для этих работ. На Западе для обработки сельхозугодий применяли лёгкие самолёты, и советское руководство пожелало иметь нечто подобное..
В конце 60х годов конструкторы PZL Mielec разработали проект самолёта PZL M-14 с турбовинтовым двигателем и предложили его советским партнёрам, однако те решили развивать концепцию турбореактивного самолёта, разработанную Риамиром Имаиловым из конструкторского бюро Антонова. Проект, первоначально носивший название И-711, был несомненно оригинальным. Самолёт был выполнен по схеме биплана, двигатель размещался под верхним крылом, что исключало попадание в него посторонних предметов при взлёте с неподготовленных площадок.
Бункеры для химикатов размещались между верхним и нижним крылом, образуя жесткую крыльевую коробку, не требующую расчалок. Форсунки распылителей были встроены в задние кромки нижнего крыла и не портили аэродинамику самолёта, для распыления применялся сжатый воздух, отбираемый из компрессора ТРД. Трёхместная кабина имела наддув, избыточное давление не позволяло химикатам проникнуть внутрь. Применение простого и надёжного двигателя АИ-25 обещало некоторую унификацию в его обслуживании с пассажирским самолётом ЯК-40, который широко использовался на местных линиях.
Однако советские специалисты без восторга приняли эту разработку, в частности отмечая, что реактивный двигатель значительно медленней менял режимы тяги, чем поршневой, что было опасным при свойственной сельхозавиации специфике полётов. Министерство авиапромышленности проигнорировало эту критику, немалое значение имел и тот факт, что сльхохозяйственный самолёт с ТРД мог показать мировому сообществу, что СССР "впереди планеты всей" и в конечном итоге проект приняли к реализации в рамках совместной программы технического сотрудничества с Польшей. Воплощением проекта в жизнь занялась команда польских инженеров под руководством Казимежа Гоцыла (Kazimierz Gocyla).
Для проверки концепции была построена летающая лаборатория на базе Ан-2 с турбореактивным двигателем и хвостовой частью, повторяющей конфигурацию разрабатываемого самолёта. В мае 1973 начались испытательные полёты, в результате которых были внесены некоторые изменения в проект. Первый прототип поднялся в воздух в январе 1975 года, затем было построено еще несколько постепенно улучшающихся прототипов. Наконец, в 1976 году окончательный проект был утверждён и началась подготовка серийного производства. В 1977 году М-15 был представлен на Парижском авиасалоне. Самолёт имел совершенно необычный вид, и лётчик-испытатель Анджей Абламович, представлявший самолёт, дал ему имя мистического демона Бельфегора (Belphegor), которе впоследствии стало официальным.
Первые самолёты были отправлены в СССР в 1978 году, и год спустя М-15 получил сертификат лётной годности. М-15 оказался очень дорогим в производстве и эксплуатации и доставил массу проблем. Реальный расход топлива оказался около 600 литров в час, что более чем втрое превышало расход старого доброго Ан-2. Двигатель был очень шумным, взлётно-посадочные скорости высокими, что требовало сравнительно высокой квалификации пилотов.
Предприятия сельхозавиации, которым достались М-15, фактически отказались от их эксплуатации, часть самолётов просто разбиралась на запчасти. Тем не менее, пропаганда изображала этот проект как крупное достижение социалистической системы и технического сотрудничества в рамках Совета Экономический Взаимопомощи. Надо сказать, что последнее было правдой, польские инженеры активно сотрудничали с коллективом Исмаилова, что несомненно обогатило опыт и тех и других. В конечном итоге, в 1981 году производство было свернуто, и вместо запланированных 3000 экземпляров было построено 175 единиц, 155 из их отправлены в СССР.
Самолёт PLZ M-15 Belphegor имеет следующие характеристики: Длина 12.72 м, размах крыльев 22.33 м, высота 5.34 м, площадь крыльев 67.5 м2. Вес пустого 3090 кг, максимальный взлётный вес 5650 кг. Максимальная скорость 220 км/ч, скорость при распылении химикатов 140-165 км/ч, дальность полёта 400 км. Двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-25 создавал тягу 1400 кг. Вместимость бункеров для химикатов 2900 л или 2200 кг. Самолётом управлял 1 пилот, в кабине также могли разместиться два технических специалиста.
Уже после публикации статьи, я получил комментарий польского лётчика-испытателя Хенрика Броновицкого (Henryk Bronowicki):
Будучи заводским летчиком-испытателем PLZ-Mielec, в 1970-е годы на прототипах М-15 я совершил несколько сотен опытных полётов. Самолет М-15 выделялся среди других агросамолетов, на которых я летал (PLZ-101 Gawron, PLZ-106 Kruk, Ан-2, M-18 Dromader, М-21 Dromader Mini, М-24 Dromader Super), тем, что:
- у него была герметичная и удобная кабина, в ней пилот меньше уставал,
- запуск двигателя АИ-25 осуществлялся нажатием двух кнопок, первая запускала так пусковой агрегат АИ-9, вторая же главный двигатель, весь процесс происходил автоматически,
- кабина пилота имела низкий уровень шума, эргономичные решения очень облегчали работу пилота, отличный обзор вперед и вбок имел большое значение для безопасности полета на малой высоте,
- Всё агрооборудование управлялись с пульта,
- самолёт имел развитую систему контроля и автоматики, вся информация оторажалась на приборном щите.
- самолет был легким и приятным в пилотировании, имел небольшие усилия на штурвале, пилоты любили летать на нем.
Отрывок из автобиографической книги Pilot Doświadczalny Henryk Bronowicki
Во время опытной эксплуатации М-15 со мной произошёл такой случай: Загрузив удобрения, я приступил к выполнению полёта, девятого в этот день. Я перевел рычаг управления двигателем в положение максимальной тяги, самолет тронулся с места, и через 2-3 секунды разбега я услышал громкий грохот. В этот момент на приборном щитке загорелось множество сигнальных ламп, в том числе и о пожаре двигателя. Я остановил самолет и нажал кнопки противопожарной системы двигателя. К счастью, пожарная установка были исправны у удалось сбить пламя. Покинув самолет, я помог механику ручным огнетушителями окончательно погасить пожар. Оказалось, что лопасти турбины компрессора двигателя разлетелись. По рассказам механика, куски лопастей размером от 1 до 5 см вылетали через выпускное сопло двигателя в струе пламени, которая была длиной в несколько метров. Несколько килограммов этих лопаток потом были собраны за самолётом. Двигатель был полностью разрушен, но планёр практически не поврежден.