Учебно-боевой истребитель МиГ-29УБ (Краков)

Главным толчком к разработке МиГ-29 стал ответ СССР на новое поколение американских истребителей F-15 Eagle и программа F-16 Fighting Falcon, которые фактически обнуляли боевые возможности МиГ-21 и МиГ-23. Кроме того, реальный боевой опыт во Вьетнаме и на Ближнем Востоке опроверг теорию 50-х годов о бое ракетами на дальних дистанциях и доказал, что маневренность, приемистость двигателей и визуальный обзор имеют решающее значение. Исходя из этого, советский Генштаб в 1969 году выпустил задание на разработку перспективного фронтового истребителя. Здесь тоже советские стратеги шли в кильватере США, которые разделили истребители и штурмовики на лёгкие и тяжёлые. Так появились лёгкий МиГ-29 и тяжёлый Су-27. Интегральная аэродинамическая схема, когда фюзеляж плавно сопрягается с крылом и создает дополнительную подъемную силу, также была позаимствована у новых американских истребителей, несколько переработанных в ЦАГИ, поэтому два новых советских истребителя удивительно похожи по силуэту и отличаются только размерами.

Предварительное проектирование в разных КБ началось в 1971 году, и через год проект ОКБ Микояна под шифром "изделие 9" выиграл конкурс у КБ Сухого и КБ Яковлева. Началась активная фаза детального проектирования, и 6 октября 1977 года шеф-пилот ОКБ Александр Федотов впервые поднял в воздух первый прототип самолета. С 1979 по 1982 год было построено два десятка опытных образцов, которые проходили бесконечные испытания. Конструкторы столкнулись с большими проблемами — от механической прочности, что приводило к разрушению оперения, до проблем с двигателями. В результате разбилось два прототипа, летчики успешно катапультировались. Серийное производство началось в 1982 году, в июле 1983 года первые серийные истребители начали поступать в строевые части ВВС СССР. Тем не менее, до принятия на вооружение прошло ещё четыре года. За все время производства было выпущено более 1600 истребителей МиГ-29 различных модификаций, самолет поставлялся более чем в 30 стран мира на четырех континентах, многие страны эксплуатируют их и сейчас. Последняя партия по заказу Мьянмы была построена в 2013 году. Интересно, что в числе покупателей фигурируют даже США, купившие в 1997 году 21 истребитель МиГ-29 у Молдовы. Цель сделки — чтобы самолеты не попали в руки Ирана. Часть самолётов отправили в Исследовательский центр для тщательного изучения, часть восстановили до лётного состояния и использовали в учебных боях.

Этот самолёт был в эксплуатации более четверти века, послужив в ВВС трёх стран. В 1988 году он был собран в СССР на Горьковском авиазаводе для Военно-воздушных сил Восточной Германии, где базировался на авиабазе Пресхен в составе истребительной эскадрильи JG-3. Всего ГДР получила 20 боевых МиГ-29А и 4 учебно-боевых МиГ-29УБ. После объединения Германии в октябре 1990 года всё вооружение ГДР перешло к Люфтваффе (ВВС ФРГ). Старые самолёты были сразу же списаны, МиГ-29 поступили на вооружение за 1-2 года до падения Берлинской стены, и их модернизировали до стандартов НАТО, присвоив обозначение MiG-29GT. Модернизация немецких МиГ-29 преследовала цель интегрировать советские истребители в общую структуру ПВО НАТО. Работы проводились немецкой авиастроительной компанией DASA (позже вошедшей в Airbus) совместно с Российской самолетостроительной корпорацией "МиГ". На самолеты установили американские приемники спутниковой навигации GPS (Magnavox) и аппаратуру радионавигационной системы TACAN (AN/ARN-118). Это позволило немецким пилотам летать по международным гражданским и военным трассам Европы. Радиостанции заменили на УКВ-передатчики Collins AN/ARC-182, поддерживающие зашифрованные каналы связи НАТО. Также была полностью заменена советская система государственного опознавания "Свой-чужой" на западную IFF (тип Stratoflex/Cossor SRM 1051). В кабине пилота все шкалы приборов перевели из привычных для советской авиации метров и километров в принятые в НАТО футы, узлы и мили. Вся маркировка и надписи на приборных панелях были переведены на английский язык. Для увеличения дальности полета под крыльями установили дополнительные пилоны. Истребители получили возможность нести два подвесных топливных бака емкостью по 1150 литров каждый в дополнение к стандартному подфюзеляжному баку. Бортовые компьютеры управления двигателями РД-33 перенастроили для увеличения их межремонтного ресурса, хотя это незначительно снизило максимальную тягу на форсаже. При этом система вооружения и бортовая РЛС "Рубин" остались неизменными: на складах ГДР были значительные запасы советских ракет Р-73 и Р-27, и переделка самолётов под американские ракеты AIM-120 AMRAAM или AIM-9 Sidewinder обошлась бы слишком дорого. Истребитель продолжал летать в составе 73-й истребительной эскадрильи "Штейнхофф" на авиабазе Лаге. В 2002 году Германия передала Польше 22 оставшихся истребителя МиГ-29 за символическую плату в 1 евро за самолёт. В декабре 2003 года этот самолёт вошел в состав ВВС Польши, получив бортовой номер 4115. Самолёт нес боевое дежурство на 22-й базе тактической авиации в Мальборке. В 2014 году у самолета истек назначенный ресурс планера, и он был выведен из эксплуатации и передан в Музей польской авиации в Кракове.

На истребителе МиГ-29 установлена силовая установка из двух двухконтурных турбореактивных двигателей с форсажной камерой РД-33 разработки ОКБ им. Климова под руководством Сергея Саркисова. Двигатели размещены в мотогондолах с разносом осей, что обеспечивает высокую живучесть самолета и отличную маневренность. Двигатель РД-33 создавался в 1970–1980-е годы для фронтового истребителя завоевания господства в воздухе. Для этого требовалась хорошая приёмистость и газодинамическая устойчивость при интенсивном маневрировании. За основу советские конструкторы взяли концепцию американских двигателей 3-го поколения Pratt & Whitney TF30, которые ставили на F-111 и F-14A. Их схема с общей форсажной камерой для обоих контуров давала экономичность на крейсерском режиме и огромную тягу на форсаже. КБ Климова имело большой опыт создания турбовальных двигателей для вертолетов и жидкостных ракетных двигателей, отработанные математические модели газодинамики, методы проектирования высокотемпературных турбин и технологии жаропрочных сплавов.

Советские конструкторы добились отличных показателей: у РД-33 переход с малого газа на максимальный занимал всего 3-4 секунды, а на форсаж — 4–5 секунд. Для боевого истребителя это критически важно при резком выходе из атаки или уходе от ракеты. Конструкция компрессора и автоматики делает РД-33 крайне устойчивым к резким движениям ручки управления двигателем. Летчик может перемещать её в любых направлениях без риска заглохнуть или сорвать поток воздуха. Кстати, эту особенность успешно используют украинские летчики во время охоты на дроны. В сети есть видео, когда МиГ опрокидывает "Шахед" ударной волной от резкого ускорения, не тратя боеприпасы.

МиГ-29 проектировался для работы с прифронтовых, плохо подготовленных аэродромов. При взлете и посадке нижние воздухозаборники полностью закрываются титановыми шторками, а воздух поступает через жалюзи в верхней части крыла. РД-33 "переваривает" такой сложный режим распределения воздушных потоков без потери стабильности. Не забыли конструкторы и об удобстве обслуживания: модульная конструкция (также позаимствованная у американцев) позволяет заменять поврежденные или изношенные узлы (например, сопло или вентилятор) прямо в условиях строевой части, не отправляя весь двигатель на завод-изготовитель.

Естественно, все эти достижения имеют и обратную сторону — советские двигатели всегда отличались от западных низкой топливной эффективностью и ресурсом. Причина этого в крайне низком технологическом уровне производства, нивелирующем хорошие конструкторские решения. РД-33 очень прожорливы, так как в бесфорсажных режимах топливо сгорает не полностью, поэтому самолёты МиГ-29 оставляют за собой заметный след чёрного дыма. Ранние серии имели межремонтный ресурс всего 300-400 часов, а полный назначенный ресурс 800-1000 часов. Учитывая это, советские стратеги предполагали короткую войну с огромными потерями, потому срок жизни самолёта планировался небольшим. Однако в мирное время это приводило к постоянным ремонтам, загружая мощности заводов и отвлекая квалифицированные кадры. Со временем эти проблемы решались, но в целом эти проблемы никуда не делись и поныне, а скорей усугубились. Основные характеристики двигателя РД-33: Тяга на максимальном режиме: 5040 кгс (50,4 кН), на форсаже: 2 × 8300 кгс (81–83 кН). Сухая масса одного двигателя: около 1055 кг.

Перед лобовым стеклом кабины находится КОЛС (Квантовая оптико-локационная станция), на Западе этот класс систем называют IRST (Infrared Search and Track). Она используется как теплопеленгатор и лазерный дальномер, позволяя не включать радар, излучение которого демаскирует самолёт. Под ним — приёмник воздушного давления.

Чуть дальше мы видим флюгер датчика угла атаки. Это простой и надёжный элемент автоматики, предотвращающий срыв в штопор.

Ниша правой стойки шасси с посадочным фонарём. Колёса большого диаметра позволяют летать теоретически даже с грунтовых полос, но на практике это не применяется.

В нише видны многочисленные гидравлические магистрали и клапаны. МиГ-29 не имели электродистанционного цифрового управления, как их основной конкурент F-16.

Подкрыльевой пилон для подвески вооружения. МиГ-29 имеет по три точки подвески под крыльями. Самолёт может нести две и более тонн боевой нагрузки: ракеты "воздух-воздух", бомбы разных типов, блоки радиоэлектронной борьбы. Обратите внимание на надписи — они на польском языке. Изначально были на русском, в ФРГ их заменили на английские по стандартам НАТО, поляки, в свою очередь, нанесли свои.

Один из пилонов открыт, обнажая довольно сложный механизм расцепления.

Нижний щиток используется как воздушный тормоз при посадке, так и во время маневрирования. Над ним — отсек для тормозного парашюта, сокращающего пробег при посадке.